這里根據(jù)lightmetalage二月的文章《Dismantling and Analysis of Vehicles to Develop Optimal Applications》和UBS對Bolt和Model的拆解對Tesla、Chevy和BMW三款代表電動汽車電池包箱體進行分析。

車輛橫向?qū)Ρ?/b>

Model3、Bolt EV與i3橫向?qū)Ρ?/p>

因三者電量不具可比性，續(xù)航里程的對比意義不大，從每100mi的能耗來看，三者基本處于一個水平，這反映出一個問題，即i3從電芯到整車的集成效率低。具體見后文。

動力總成重量與成本對比

動力總成重量與成本

如上圖所示，可以看出Model 3的動力總成總重597.38kg，成本為17827.79美元；Chevy Bolt的動力總成總重為584.19kg，成本為16593.30美元；BMWi3的動力總成總重為487.39kg，成本為15933.84美元。

電池系統(tǒng)重量與成本對比

電池包重量與成本

上圖的數(shù)據(jù)主要為對外官稱的額定數(shù)據(jù)，為更真實地比較三者的差異，這里根據(jù)知化汽車研究的數(shù)據(jù)做些調(diào)整，Tesla Model 3的實際電量為80.5kWh，可用電量78.2kWh，BMWi3實際電量22.4kWh，可用電量18.8kWh，Bolt實際電量63kWh，可用電量57kWh，根據(jù)此數(shù)據(jù)匯總?cè)缦卤恚?/p>

表 Model3、Bolt與i3電量對比

由此我們可以推斷出Model3、Bolt和i3的成本，如下圖所示。從消費者角度來看，Model3的實際可用電量的成本優(yōu)勢最為明顯，當(dāng)然，i3-2014版的數(shù)據(jù)已經(jīng)不具有橫向?qū)Ρ鹊膬r值，i3-2014與Model3和Bolt至少有1－2代技術(shù)的差距。Munro的數(shù)據(jù)換成人民幣來看，MODEL3的成本在1112元/kWh，在國內(nèi)偏上；值得注意的是Munro的MODEL3成本估計比UBS的估計高了25美元。

PACK成本橫向?qū)Ρ?/p>

箱體材料與工藝

i3箱體評估

Model 3箱體評估

Bolt電池包整體評估

Model3、Bolt與I3整車材料使用分布

I3和Model3的箱體均是鋁材，其中，i3的箱體重18.87kg，Model3的箱體重64.59kg；Bolt電池包用鋁總計約69.76kg（436kg*0.16）。

從整個車的層面來看，電芯到整車的集成效率（電芯重量/整車重量，表明單位車重可以裝載的電芯重量）i3的最低12%，Model3約為17.7%，Bolt約為18%，Bolt和Model3可以裝更多的電芯。

材料來看，Bolt對鋼的使用比Model3和i3都要多，而鋁的使用則是i3占比更大；鋁的吸能效果好，集成在車底盤，對電芯和箱體內(nèi)部其他部件能起到更好的保護作用，而高強度鋁（400-600 MPa）將更具競爭力。

工藝上來看，板材比擠型材和鑄造更具效率和經(jīng)濟效應(yīng)，尤其在國內(nèi)補貼退卻后，不同工藝可能也會迎來一次變局。